汽车电子 极限压价提高不了车企竞争力

最近，一封题名为国内某车企崇拜东说念主的邮件激发暖热。邮件条款供应商自2025年运转将所供居品降价10%，收到邮件的供应商则示意“强烈动怒”。

汽车是最复杂的民用工业居品，由上万个零部件构成，其供应链包括原材料采购在内的零部件供应商、整车制造企业、最终居品寄托法子的经销商等。与整车制造企业比拟，零部件供应商在产业链条中永久处于瑕玷地位，很难挡住车企转嫁的降价压力。而况，跟着整车产销限制扩大，模具、产线等资本摊薄，零部件供应商也有了相应的降本空间。因此，车企每年必会对供应商年单进行议价，“年降”照实是行业常规。

虽为“常规”，但激发动怒，从更深档次来看，在于这次车企以10%幅度“极限压价”，冲破了大多半供应商的价钱底线，叫醒了民众对“内卷式”恶性竞争的反感。客岁以来，汽车行业竞争空前强烈，过程多轮降价后，不仅大部分车企增收不盈利，供应商的利润亦然薄如刀片。前不久发布的《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》显现，中国百强零部件企业利润率为7.2%。若再降10%，意味着大部分供应商将弗成幸免地跌入耗损泥潭。

与极限压价相似令行业担忧的，还有车企对供应商货款的久拖不结。据报说念，当今，跨国车企在国内对供应商付款周期较短，且在账期处分上更为次第，“到期毋庸催，凯旋打款”。比如，良马的付款周期已裁减至30天到45天，特斯拉为90天。国内大部分车企对供应商付款周期则较长，且这一悠闲有显明恶化趋势。越来越长的账期，缓解的是车企资金压力，加多的却是供应商的筹算资本和风险。

更何况，把柄财报数据筹算得出的账期，也并不料味着供应商真实就能在相当令辰拿到回款。因为车企诈欺银行汇票、企业交易汇票等金融器用，延伸向供应商结算货款的悠闲，在行业内特别渊博。我国汽车零部件供应商多半为中微型民营企业，从银行得到流动资金自己就比较难题。要是上风车企再通过各式金融器用来延长账期，这对筹算难题的供应商来说，无异于雪上加霜。

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车企期待提高乘用车竞争力无可厚非，但竞争力的提高应当主要来自于居品期间革命、质料提高、品牌缔造和做事增强，而非莫得底线的价钱战。尤其是在价钱战愈演愈烈确当下，靠“极限压价”供应商得到竞争力的旯旮效益早已递减。此前，中共中央政事局会议强调，要强化行业自律，驻扎“内卷式”恶性竞争。事实上，价钱战是把双刃剑。要是车企竞争过度，莫得节制地靠压价卷供应商，而供应商为降本，不吝偷工减料，居品性量难以保证，最终伤害的不仅是供应商，也包括车企，还有整零干系。

邃密的整零干系，不仅是塑造产业健康生态的弥留力量，亦然股东产业高质料发展的底层逻辑。海外汽车产业发展赞成标明，零部件强，则汽车工业强。中国要早日踏进天下汽车强国，尤其需要领军车企发掘和培育优秀供应商，秉捏共赢的筹算理念，有计划行业永久发展和利益，构建邃密的整零干系和健康的产业生态。(作家：杨忠阳 开首：经济日报)